COBRO POR CONGESTION, RENTABILIDAD PARA USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO (Transporte Bogotá)

COBRO POR CONGESTIÓN,
RENTABILIDAD PARA USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

La discusión alrededor de la reorganización del sistema de transporte en la capital ha sido uno de los temas más controvertidos y complejos abordados en la política distrital actual. Entre debates como la implementación del metro y la puesta en marcha del SITP, el cobro por congestión es una medida que también ha ganadoterreno dentro de la realidad bogotana. Sin embargo, la implantación del sistema en la ciudad de Bogotá supone retos adicionales, entre los cuales se encuentra el efecto sobre los usuarios del transporte público, circunstancia que adquiere mayor trascendencia en una ciudad donde el nivel de servicio aún no abastece efectivamente la demanda actual.
El estudio de las consecuencias sobre losusuarios del transporte público hace necesario un análisis comparativo de su situación antes y después de la medida, al mismo tiempo que se realiza un contraste de los efectos del cobro por congestión con la ciudad de Estocolmo, donde el sistema consiguió una reducción significativa de la congestión y del uso del automóvil.
La percepción general de los usuarios con relación a la calidad del servicioofrecida por el sistema de transporte es relativamente alta para Transmilenio y bastante regular con respecto al sistema de transporte colectivo (ver grafica 1), de manera que el nivel del servicio actual es bastante aceptable en varios aspectos pero con una cuestionable capacidad de recibir nuevos usuarios. El juicio anterior es sustentado a través de las gráficas 2 y 3, donde se puede valorar quelos principales factores de insatisfacción dependen de la limitada capacidad del sistema.
Un indicador clave de la satisfacción de los usuarios actuales es la ocupación del vehículo, mientras que para los usuarios entrantes el principal factor para mantener la calidad del servicio ofrecida por los automóviles son también los costos de tiempo en general (Torres Sierra, 2006). Apoyándose en esadiferenciación, el análisis posterior estará orientado fundamentalmente en esos dos aspectos.
Por medio de información primaria, modelos estadísticos y un estudio de mercado, se predice el comportamiento de la población de Bogotá frente a un cobro de peajes urbanos a través del cálculo de elasticidades, estudio adelantado por Simon Torres Sierra (ver tabla 1).
La elasticidad mide qué tan propensaes la gente a cambiarse de modo de transporte frente a cambios en las características de su viaje actual. Si el valor es mayor que uno significa que el atributo es elástico, e inelástico de lo contrario. “Menores valores quieren decir que el atributo es más indispensable para el usuario, al contrario de mayores valores que significan que no son necesarios” (Torres Sierra, 2006, p. 38).
A la luz delos valores obtenidos se pueden conceptuar algunos valores relevantes:
Teniendo un 63.1% como referencia de elasticidad del costo del carro, se puede inferir que un gran encarecimiento es necesario para desincentivar su uso (Torres Sierra, 2006). Los estratos 3 y 4 conforman el grupo con mayor potencial de cambio modal, componiendo el 34.3% de la población del distrito (duarte guterman & Cia.ltda, 2005), siendo en general los más permisivos respecto a las demoras en tiempos de viaje y espera, y brindando mayor relevancia a los costos de viaje.
Por otro lado, los altos valores de elasticidad asociados al taxi dan cuenta de su escasa tasa de captación de nuevos pasajeros una vez instaurada la medida, mientras que el Transmilenio se posiciona como el modo que posee las menoreselasticidades promedio y por tanto la alternativa preferente en caso de haber peajes urbanos (Torres Sierra, 2006).
A partir de la información presentada se puede suponer que un importante porcentaje de la población de estrato medio se integrará al sistema Transmilenio, hecho que consecuentemente generará un aumento sustancial en la insatisfacción de los usuarios del sistema por problemas de sobrecupo....