Joint services o servicios conjuntos
Páginas: 8 (1851 palabras)
Publicado: 23 de octubre de 2010
Joint Service
La nueva forma de los servicios marítimos, los Joint Services
La impronta de los nuevos tiempos en materia de transporte marítimo nos involucra. La tan mentada globalización del comercio internacional ha impuesto nuevos parámetros a los armadores y la Argentina no ha quedado al margen de aquel proceso.
¿Por qué lo decimos en forma tan contundente?. Basta con observar lositinerarios y los servicios ofrecidos hacia cualquier puerto del mundo para convenir que los navieros han extremado las medidas tendientes a optimizar sus costos. En consecuencia el imperio de los joint services y de los slots agreements se afianza día tras día.
Y no podía ser de otra manera cuando la competitividad del comercio exigía más y mejores servicios con fletes cada vez más baratos.Afectada seriamente la rentabilidad de los servicios marítimos de continuarse con los antiguos esquemas de explotación (conferenciados), los armadores optaron por asumir otras posiciones frente a los mercados: redimensionaron sus flotas, reasignaron sus recursos de forma de optimizar los resultados de viaje, inventaron esquemas de explotación común en rutas antes gobernadas por conferencias y abandonaronestas organizaciones con la convicción que aquéllas les imponían un cerrojo para competir con las navieras independientes. Hubo fusiones y alianzas entre armadores, evaluaron cada tráfico con precisión y cuando irrumpieron en una nueva ruta lo hicieron con agresividad, a sabiendas que para participar debían desplazar a otro, etcétera, etcétera.
Esto es historia, pero al finalizar 1997 pudimoscontabilizar más de 60 navieras de línea regular –y aproximadamente 1800 buques arribados– participando en los diferentes tráficos que recalan en Buenos Aires. Este no es un dato estadístico marginal; por el contrario es un testimonio que revela con exactitud los nuevos patrones de conducta –comercial y operativa– que impulsaron y guiaron a las navieras: competir; incrementar su presencia en lamayor cantidad de rutas posibles; asociarse; optimizar costos; asumir la comercialización de sus servicios; ampliar tales servicios desarrollando prácticas multimodales; minimizar los riesgos con la utilización masiva de contenedores; adquirir o chartear buques fullcontainers con mayor capacidad de carga –recurriendo cada vez con mayor frecuencia a la producción de economías de escala–; asegurar unamayor rotación de los buques –servicios semanales–; y así podríamos continuar enumerando los nuevos elementos de las estrategias a las que recurrieron los armadores.
¿Qué pasa por la mente de los navieros?
Subsisten demasiadas incertidumbres entre los hombres de mar. Fieles a los dictados del mercado, observan con atención el curso de la globalización y de sus recurrentes crisis. Algunos deellos prefieren consolidarse en aquellas rutas donde el comercio es más tradicional y estable mientras que otros, pretendiendo vislumbrar el futuro, apuestan a hacerse presentes en las rutas del intercambio entre los países de economías emergentes y Europa o los Estados Unidos.
Ambas fórmulas parecen válidas en las actuales circunstancias, pero tienen costos diferentes y no todas las navierastienen la misma capacidad de absorción de las pérdidas.
Si acaso se observara la conducta de los "megacarriers", podríamos deducir que para ellos no hay tráficos marginales. Para alimentar a sus grandes buques que explotan entre las principales rutas del hemisferio norte y el Lejano Oriente, deben apelar a los transbordos y si fuera menester, capturar también el producido de las rutas norte-sur. Deallí su presencia en los puertos de la región.
A esta altura, muchos navieras se formulan políticas aliancistas antes de desaparecer lisa y llanamente y otras analizan la opción de reducir su protagonismo optando por tráficos más cortos, actuando inclusive como feeder services (servicios alimentadores).
A.5.1. Impacto en los puertos
En medio de semejantes incógnitas, los planificadores...
La nueva forma de los servicios marítimos, los Joint Services
La impronta de los nuevos tiempos en materia de transporte marítimo nos involucra. La tan mentada globalización del comercio internacional ha impuesto nuevos parámetros a los armadores y la Argentina no ha quedado al margen de aquel proceso.
¿Por qué lo decimos en forma tan contundente?. Basta con observar lositinerarios y los servicios ofrecidos hacia cualquier puerto del mundo para convenir que los navieros han extremado las medidas tendientes a optimizar sus costos. En consecuencia el imperio de los joint services y de los slots agreements se afianza día tras día.
Y no podía ser de otra manera cuando la competitividad del comercio exigía más y mejores servicios con fletes cada vez más baratos.Afectada seriamente la rentabilidad de los servicios marítimos de continuarse con los antiguos esquemas de explotación (conferenciados), los armadores optaron por asumir otras posiciones frente a los mercados: redimensionaron sus flotas, reasignaron sus recursos de forma de optimizar los resultados de viaje, inventaron esquemas de explotación común en rutas antes gobernadas por conferencias y abandonaronestas organizaciones con la convicción que aquéllas les imponían un cerrojo para competir con las navieras independientes. Hubo fusiones y alianzas entre armadores, evaluaron cada tráfico con precisión y cuando irrumpieron en una nueva ruta lo hicieron con agresividad, a sabiendas que para participar debían desplazar a otro, etcétera, etcétera.
Esto es historia, pero al finalizar 1997 pudimoscontabilizar más de 60 navieras de línea regular –y aproximadamente 1800 buques arribados– participando en los diferentes tráficos que recalan en Buenos Aires. Este no es un dato estadístico marginal; por el contrario es un testimonio que revela con exactitud los nuevos patrones de conducta –comercial y operativa– que impulsaron y guiaron a las navieras: competir; incrementar su presencia en lamayor cantidad de rutas posibles; asociarse; optimizar costos; asumir la comercialización de sus servicios; ampliar tales servicios desarrollando prácticas multimodales; minimizar los riesgos con la utilización masiva de contenedores; adquirir o chartear buques fullcontainers con mayor capacidad de carga –recurriendo cada vez con mayor frecuencia a la producción de economías de escala–; asegurar unamayor rotación de los buques –servicios semanales–; y así podríamos continuar enumerando los nuevos elementos de las estrategias a las que recurrieron los armadores.
¿Qué pasa por la mente de los navieros?
Subsisten demasiadas incertidumbres entre los hombres de mar. Fieles a los dictados del mercado, observan con atención el curso de la globalización y de sus recurrentes crisis. Algunos deellos prefieren consolidarse en aquellas rutas donde el comercio es más tradicional y estable mientras que otros, pretendiendo vislumbrar el futuro, apuestan a hacerse presentes en las rutas del intercambio entre los países de economías emergentes y Europa o los Estados Unidos.
Ambas fórmulas parecen válidas en las actuales circunstancias, pero tienen costos diferentes y no todas las navierastienen la misma capacidad de absorción de las pérdidas.
Si acaso se observara la conducta de los "megacarriers", podríamos deducir que para ellos no hay tráficos marginales. Para alimentar a sus grandes buques que explotan entre las principales rutas del hemisferio norte y el Lejano Oriente, deben apelar a los transbordos y si fuera menester, capturar también el producido de las rutas norte-sur. Deallí su presencia en los puertos de la región.
A esta altura, muchos navieras se formulan políticas aliancistas antes de desaparecer lisa y llanamente y otras analizan la opción de reducir su protagonismo optando por tráficos más cortos, actuando inclusive como feeder services (servicios alimentadores).
A.5.1. Impacto en los puertos
En medio de semejantes incógnitas, los planificadores...
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