Transporte

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La autopista ferroviaria
Fiche info D7796B Ju nio 20 09

El eje Atlántico entre Paris/Dourges e Irun/Baiona hacia el horizonte 2008 ?
➜ Existe un fuerte tráfico de camiones pesados en algunos grandes ejes franceses y europeos,y

particularmente sobre el eje atlántico España – Paris – Bélgica.
➜ Sobre este eje existe un potencial de circulación de trenes debido a la reorganización de losesquemas de producción mercancías de la SNCF.
➜ La explotación de Autopistas Ferroviarias de más de 700 km es económicamente

rentable,manteniendo tarifas competitivas con respeto al transporte por carretera. La intervenciónde la administración se limita a la financiación de los terminales de carga y descarga, así como el acondicionamiento de los gálibos ferroviarios altos (GB1) y bajos parapermitir la circulación de los vagones rebajados Modalohr.

1) El eje Atlá ntico
Constituye un eje de fuerte tráfico por carretera, con una grande proporción de larga distancia, y un crecimiento constante : alcanza ya mas de 4000 camiones por día a la frontera española, del cual 1800 en transito hacia Bélgica y Gran-Bretaña. Frente a los problemas crecientes de saturación de las redes decarretera, los transportistas y cargadores están muy interesados en la creación rápida de un servicio de autopista ferroviario sobre este eje. Un grupo de inversores seria dispuesto en comprometerse para tal creación en cuanto las obras de acondicionamiento de los gálibos ferroviarios estuvieran asumidos y planificados por la administración pública.

2) Descripción del ser vicio de AutopistaFerroviaria que podría ponerse en funcionamiento sobre el eje Atlántico hacia el 2008
➜ Esperando el gálibo GB1

La línea ferroviaria en el eje atlántico presenta el inconveniente de no respetar el galibo GB1, por lo menos para unos años, debido a una quincena de construcciones de gálibo reducido, situados entre Irún y Poitier, lo que no se realizará como más pronto antes del 2012. No obstante, seríaposible poner en marcha en este eje, y a corto plazo, (final del 2007/2008) un servicio de ferroutage de frecuencias limitadas, el cual solo aceptaría al inicio cisternas y semirremolques de altura máxima al ángulo de 3.80m. Sería en este caso una situación técnica similar a la existente desde 2003 en el servicio ferroutage MODALOHR France-Italie (AFA), limitado a cisternas y vehículos de menos de3.80m de altura, esperando la disponibilidad del gálibo ferroviario GB1 en túnel del Mont-Cenis previsto en el 2008.

➜ Esperando el gálibo GB1 (suite)

La ecuación económica sigue interesante para cada tren, individualmente sobre el eje Atlántico, debido a:
➜ su larga distancia, ➜ un número de vagones optimizado (20), ➜ coste de tracción normales en llano, ➜ una oferta reservada asemirremolque sin chofer, ➜ un horario de servicio adaptado.

Por lo tanto, un gálibo reducido no afecta la viabilidad económica de un servicio de ferroutage MODALOHR sobre este eje. Solo el potencial de camiones aceptables sobre los conjuntos se encuentra limitado (aproximadamente10% del total) y por consiguiente limita la frecuencia de los trenes previstos.
➜ El mercado inicial

Solo podrán utilizaral principio:
➜ los semirremolques cisternas, ➜ los semirremolques bañeras, ➜ los semiremolques de lona rebajadas.

No despreciemos esta última categoría. La legislación permite en este tramo un PMA de 44 toneladas para el conjunto, o sea 4 toneladas mas que por carretera, y l’ADEME (otorga subvenciones para la modificación de los semirremolques), numerosos transportistas han decididos rebajarlos semirremolques para que sean compatibles con el gálibo reducido disponible hasta el 2008. Con una misma oferta y un periodo de espera más largo (por lo menos hasta el 2012), los transportistas tendrán más motivos para modificar sus equipos y poder así utilizar este novedoso servicio, complementario a la carretera, en el eje atlántico.

Ejemplo de semiremolque de lona rebajada utilizada en...
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