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Tristemente famosas por su protagonismo en caso de tragedia aérea, y con un nombre que llama a engaño puesto que en realidad son naranjas o amarillas, su obligatoriedad a bordo de los aviones se remonta a la década de los sesenta y a partir de 2002 tendrán que registrar hasta 84 parámetros de vuelo frente a los 34 actuales.

Hace más de 50 años que se planteó la necesidad de instalar abordo de los aviones equipos de grabación de datos de vuelo con el fin de facilitar la investigación de los accidentes. Las llamadas cajas negras juegan un papel fundamental en esta investigación.

Aunque en realidad habría que hablar de dos tipos de cajas negras en el avión, la grabadora de datos y el magnetoscopio de cabina de vuelo, mejor decir la grabadora de audio de cabina porque sufin es grabar todo el ambiente acústico de la misma. El adjetivo “negra” se debe a que este era el color de las primeras unidades que se pusieron en el mercado, bien distinto de los actuales.

Las dos grabadoras están situadas normalmente en la cola del avión, con preferencia por su parte alta que suele ser la zona de menor aceleración en caso de impacto.

La caja negra es elregistrador de datos de vuelo. Su función es almacenar parámetros de vuelo, como altitud, velocidad, etc., o datos de los sistemas del avión, como empuje del motor, posición de flaps, etc. La unidad debe mantener grabados los últimos 25 minutos de datos de vuelo, entonces es posible regrabar (y borrar) los primeros datos de la cadena.

Están construidas de aluminio aleado pintadas de coloramarillo o naranja brillante, los dos colores reglamentarios que facilitan su localización.

Inicios

La grabadora de datos de vuelo se instala, como unidad funcional, hacia 1960. Eran equipos muy rudimentarios. Se limitaban a grabar velocidad, altitud, aceleración y rumbo del avión.

La grabación se hacía en un carrete de lámina metálica muy fina de acero, con alto contenido deníquel, para soportar la temperatura propia de un incendio del avión. Los estiletes mecánicos del registrador dejaban al desplazarse una huella grabada sobre la lámina, que se correspondía con las indicaciones de los instrumentos de cabina.



Un poco más tarde empezó la grabación en cinta magnética, que convive con la grabación en lámina metálica. El resultado de estasprimeras unidades fue dispar. Muchos accidentes aéreos no se pudieron analizar por la escasez de datos de grabación, de manera que la normativa obligó pronto a grabar más parámetros entre ellos la actitud del avión en cabeceo y alabeo, empuje de cada motor, posición de flaps y superficies de control, aceleración lateral, compensación de cabeceo y posición de reversa o inversión de empuje de cadamotor.

Para grabar los nuevos datos que exigía la normativa se incluye una nueva unidad en el sistema, para adquisición, proceso y acondicionamiento de datos del avión. Es un conjunto intermedio entre los detectores de la aeronave y la propia grabadora (Flight Data Adquisition Unit), y se sitúa normalmente en el compartimiento de aviónica.

La tendencia en la década de los ochentafué, como no, el incremento del número de datos a grabar, pero respetando por aspectos económicos situaciones transitorias aplicables a los aviones más antiguos, hasta el punto de que en 1999 voló el último avión con grabadora de datos de lámina metálica.

En 1992 llega al mercado el grabador transistorizado, con capacidad para grabar en cinta magnética o en módulos de memoria, la solución másmoderna. Es el avance técnico más importante que se produce en las grabadoras de datos.

En la actualidad, para aviones fabricados a partir del 11 de octubre de 1991, es obligatorio que la grabadora de datos de vuelo almacene 34 grupos de parámetros de funcionamiento. Señalar que la normativa en este campo esta en pleno período de transición, con numerosas condiciones de acuerdo con...
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