Carretera Interoceanica

este artículo advierte sobre las graves irregularidades que tiene el proceso de construcción de esta vía, que permitirá la salida de Brasil al Pacífico.

El proyecto Iñapari-Puerto Marítimo es necesario para articular la Amazonía sur del Perú y Brasil con los departamentos de costa y sierra de la Macro Sur peruana, abriendo nuevas rutas de comercio internacional. Sin embargo, los errores queel Gobierno viene cometiendo en su implementación pueden, a la larga o a la corta, paralizar el proyecto.

Así, en contra de la opinión de varios de sus ministros e ignorando las advertencias de muchas instancias técnicas y expertos, el presidente Alejandro Toledo -con el apoyo entusiasta de las grandes empresas de construcción brasileras- viene induciendo al Gobierno a saltar todas las etapasque se debería seguir para la implementación de una obra de gran envergadura.

El apresuramiento y la irresponsabilidad con los que se está implementando el proyecto van a generar varios problemas (sobrecostos, riesgos ambientales y sociales y una percepción de falta de transparencia) y un posible entrampamiento de los procesos administrativos en curso.

Ello es malo porque desfinancia otrasinversiones necesarias y porque eleva el costo de mantener la propia inversión. Esto se explica porque se ha propuesto una solución en concreto asfáltico cuando bastaría un tratamiento superficial bicapa y algunas rehabilitaciones en afirmado. La inversión es, a todas luces, excesiva considerando que el propio estudio de demanda indica que solo se generarán 88 camiones por día dentro de 10 años yhoy ninguno cruza la frontera.

¿Es justo que se generen tantos sobrecostos a los contribuyentes y tantas sobreganancias a los constructores extranjeros? Al exonerar al proyecto de pasar por el SNIP, en la práctica se ha impedido la revisión técnica del mismo. Así, el proyecto Iñapari-Puerto Marítimo es la primera carretera del Perú que no pasa por el SNIP. ¿Por qué? ¿Para qué se gastarondecenas de miles de dólares en un estudio y después no se siguieron sus recomendaciones?

Eso sin contar que en un país pobre cabe preguntarse ¿por qué el Gobierno nacional tiene que financiar dos vías entre la longitudinal de la sierra sur y Otorongo? Calapuja está a un poco más de 200 km de Urcos (Cusco) y a 60 km de Puno. Y, desde Calapuja, las cargas de Cusco y Puno pueden ir hacia PuertoMaldonado, Iñapari, Río Branco y Porto Velho. Además, para Puno la mal llamada Interoceánica es una obra emblemática. Pero en Cusco no es así, es solo la ruta 26. Por tanto, el Gobierno del Cusco puede decidir -en el momento que lo requiera su desarrollo- edificar la vía pavimentada con cargo a los cuantiosos recursos de Camisea y usar por ahora la ruta por Calapuja.

SIN ESTUDIOS TÉCNICOS. Unsegundo error es que, por primera vez, se construye o concesiona una carretera sin estudios definitivos de ingeniería. Los estudios definitivos de ingeniería definen el presupuesto real de la obra. Un estudio de factibilidad tiene un margen de error de alrededor de 30%, y en el Perú casi siempre eso es para arriba. Licitar sin estudios técnicos significa que es una licitación a ciegas. Esto elevarásignificativamente los costos públicos y las garantías. Como ningún concesionario es adicto a los riesgos, los transferirá al Estado. Además, al carecer de estudios definitivos, los postores tienen que realizarlos total o parcialmente y, al encarecer el costo de presentar ofertas, se reducirá la competencia y se harán más caras las ofertas económicas de los concesionarios.

Frente a esto es graveque, al no contar con estudios definitivos, tampoco existe estudio de impacto ambiental. Y, por supuesto, como todo está hecho a la carrera, tampoco hay una evaluación estratégica ambiental. Además, en Puerto Maldonado no hay casi agua potable. Se va a duplicar la población de Puerto Maldonado sin resolver el cuello de botella del agua y manteniendo energía cara (14% por encima del sistema...