Exploración visual en diferentes situaciones de conducción

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Exploración visual en diferentes situaciones de conducción



a) Control de la trayectoria en línea recta.
En este caso las fijaciones se concentran alrededor del punto de fuga de la carretera (centro de expansión). Además, estas fijaciones son generalmente largas (800-1000 ms.) si se las compara con las raras fijaciones sobre los bordes de la carretera (que duran del orden de 350 ms.).Esto indica que la visión periférica podría utilizarse únicamente para “vigilar” o asegurarse de que los bordes de la vía están fijados en el Cognición y Psicología
Aplicada a la conducción de vehículos
- 11 -campo visual (Shinar, 1977), sirviendo como índice para la corrección del desplazamiento lateral (Gordon,1966). Investigaciones al respecto de la verdadera contribución de la visiónperiférica a la central señalan que “la concentración de las fijaciones en el centro de expansión se explicaría, no por la búsqueda de un índice perceptivo en este punto, sino para el posicionamiento de la visión central en relación a la información deducida de la periférica” (Neboit, 1981).

b) Control de la trayectoria en curva.
La variación de los patrones de movimientos oculares con la estructuravial resulta evidente si se compara la exploración visual del conductor en línea recta y en curva. Brown y Riemersma (1975) estudiaron este aspecto, encontrando que: - el número de fijaciones en curva es más elevado sobre los bordes de la carretera que en recta.
- el tiempo de fijación sobre los bordes también es mayor.
- cuanto menor es el radio de curvatura, mayor es el número de fijaciones.Igualmente Shinar (1977), al analizar el “comportamiento visual en curva” hipotetiza que, al llegar a una curva el conductor pasa a vigilar la colocación lateral de su vehículo fovealmente y no periféricamente (como en la conducción en recta) a causa de un aumento global de exigencia que necesita una focalización de la atención sobre las marcas laterales. Shinar et al. (1977) encuentran en unexperimento una correspondencia entre una gran amplitud de “tirones” (desplazamientos) horizontales y las situaciones de giro (curva). Los autores precisan que este cambio de las estrategias oculares precede alrededor de 3 segundos (a 97 Km/h) la entrada en la curva. Los movimientos oculares reflejarían un mecanismo anticipador en el cual la exploración visual de la curva permitiría al conductorconstruirse un esquema del giro que quedaría por definir con más precisión. Es igualmente posible, siempre según estos autores, que las correcciones longitudinales y laterales se hagan en respuesta a sensaciones vestibulares (o propioceptivas) experimentadas por el conductor durante el giro (Herrin y Neuhard, 1972) y que la función de los índices visuales sea anticipar la información antes de entrar enla curva y también reforzar la anticipación de otros índices que se presentarán durante el giro (Fry, 1968). En el mismo estudio los autores han comparado igualmente el comportamiento visual en los giros que han dado lugar a accidentes y los que no. Así, los autores establecen la hipótesis de que las fijaciones más largas y de mayor variabilidad en los giros con elevado índice de accidentespodrían ser testimonio de dificultades de extracción de la información (incertidumbre, ambigüedad de los índices,...). El mismo autor (Shinar, 1977b) ha realizado un análisis de los llamados “giros engañosos”, definidos como curvas más pronunciadas y, por consiguiente, más Cognición y Psicología Aplicada a la conducción de vehículos
- 12 - peligrosos de lo percibido por los conductores. Los resultadosen términos de reducción de la velocidad, demuestran que la curva percibida no tiene relación con las medidas clásicas de la curvatura horizontal del giro (curvatura central y ángulo de abertura). Los giros con índices elevados de accidentes se perciben sin razón como más cercanos, más largos (ángulo de abertura) y más visibles que los otros. Los autores hablan de “ilusión perceptiva” debida a...
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