Influencia de la pendiente en ferrocarriles

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INFLUENCIA DE LA PENDIENTE EN EL TRAZADO DE LA FF.CC

NDICE


INTRODUCCION 3

INFLUENCIA TECNICA EN EL PROYECTO………………….3

Pendientes longitudinales máximas
Consideraciones generales
Pendiente máxima admisible para tracción mecánica.
Ferrocarriles. Adherencia.
Influencia de las rampas.
Pendiente en túnel.
Pendiente en las estaciones.
Tramos de pendiente superior a la máxima.INFLUENCIA ECONOMICA EN LA OBRA E TRAZADO

MATERIAL MOVIL NECESARIO PARA DIFERENTES TIPOS DE TRAZADO

COMPARACION CON PENDIENTES DE OBRAS LINEALES


CASOS PARTCULARES

CONCLUSIONES

1. INTRODUCCION

Un tren en movimiento encuentra dos tipos principales de resistencia: la resistencia a la pendiente y la resistencia a la rodadura. La resistencia a la pendiente es el reflejo dela potencia que se necesita para que el tren suba a la cima de una colina.
Se necesita más potencia para que el tren suba una rampa que para que circule por un trayecto llano, pero la potencia utilizada para que el tren suba la rampa puede volverse a utilizar. Al hacer que la máquina trabaje duro en la subida, se almacena energía que luego se recupera en el descenso. Si la pendiente es losuficientemente suave para no hacer necesario el uso de los frenos, se gastará poca energía cuando la gravedad, más que la potencia, impulse el tren hacia abajo.
Por tanto, en una via ferroviaria, la pendiente es un factor muy importante a tener en cuenta, para considerar el material rodante que vamos a poder utilizar en los diferentes trazados y porque esta pendiente limita el trazado e influyesustancialmente en coste de la infraestructura.

2. INFLUENCIA TECNICA EN EL PROYECTO

2.1 RESISTENCIA DE LAS RAMPAS


Rp = P sen α ~ P tg α
rp = Rp / P ~ tg a = valor de la pendiente
Si i= 4 %o tg a = 0,004 y rp = 0,004
rp = 0,004 Kgr / kgr = 4 Kgr / 1.000 Kgr = 4 Kgr / tonelada

* La fórmula práctica es: Rp (Kgr) = P (ton) * i (‰)Esta resistencia puede ser positiva (rampas) o negativa (en las pendientes, siendo en tal caso una fuerza motriz).
* Es esencial al ferrocarril la baja resistencia al movimiento.
* La fórmula de Davis calcula la resistencia ordinaria ro en el orden de 2 a 4 kgr/ton.
* Una rampa de tan sólo el 4‰ crea una resistencia adicional de 4 kgr/ton. Es como si el tren hubiera duplicado su “peso”,o más.
* Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas, idealmente unas pocas unidades de “por mil”. De lo contrario, la ventaja esencial del ferrocarril se pierde.

2.2 PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS

Las pendientes longitudinales que puede presentar la infraestructura también están limitadas. En primer lugar, los valores escogidos deben adecuarse a la potencia instalada en elmaterial rodante, pues se pretende asegurar que el tren pueda circular a velocidades comprendidas entre 100 y 200 km/h y en casos excepcionales como el del AVE que puede alcanzar los 300 km/h para tales inclinaciones. Además, la tracción disponible también debe permitir circular con la adherencia adecuada incluso en las peores condiciones posibles (lluvia, efecto de hojas secas, etcétera).

Por otraparte, es necesario que los trenes puedan frenar en distancias limitadas y con un desgaste admisible de los sistemas de frenado. La existencia de pendientes pronunciadas a lo largo de muchos kilómetros, provoca un aumento de la distancia de frenado, al tiempo que obliga a que los frenos se vean sometidos a un trabajo intenso durante largos periodos de tiempo con lo que se acelerará su deterioro.Por este motivo, las pendientes máximas que se pueden encontrar en las relaciones de alta velocidad se mueven por valores del orden de las 30 milésimas; excepcionalmente se pueden alcanzar las 40 milésimas.

2.3 CONSIDERACIONES GENERALES

La pendiente de un camino depende, dentro de los límites de una lógica economía, de las características del terreno en que su trazado se desalla. De las dos...
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