Ala Inifinita En Tunel De Viento

Informe de laboratorio
“Practica en el túnel de viento”

1. Introducción:
La entrada en pérdida es un fenómeno aerodinámico que consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza normal que produce la corriente incidente sobre cualquier perfil aerodinámico. Se produce cuando la proporción del contorno del perfil donde la capa límite está desprendida se vuelve significativamenteamplia, debido a que la presión del aire es notablemente menor cuando la capa límite está desprendida que cuando está adherida a la superficie.
En particular se emplea el término aplicado a un avión cuando su ala entra en pérdida. Si esto sucede en servicio el piloto debe recuperar la sustentación perdida y por tanto el control del avión haciendo que éste pique, es decir, haciendo que el morro bajerespecto de la cola.
Por lo tanto, la causa más común que produce la entrada en pérdida de un perfil es el aumento del ángulo de ataque dela corriente incidente, ya que al incrementarse el mismo la parte del contorno del perfil donde la corriente está desprendida se ensancha. Al aumentar el ángulo de ataque progresivamente se llega a obtener una fuerza normal máxima a partir de la cual éstacomienza a disminuir. Esta disminución puede ser más o menos brusca en función del diseño del perfil aerodinámico. En un avión en vuelo lo anterior puede suceder por disminuir la velocidad excesivamente, por debajo de la velocidad de pérdida.
* El ángulo de ataque:
El ángulo de ataque es quizá uno de los conceptos más usados e importantes en aviación, debido a que muchos de los números críticosrelativos al rendimiento del avión están íntimamente relacionados con el ángulo de ataque.
* La pérdida ocurre con un determinado ángulo de ataque.
* El mejor ángulo de ascenso es un ángulo de ataque.
* La mejor velocidad de ascenso se da con un ángulo de ataque concreto.
En un sentido real, el ángulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ángulo de ataque el piloto controla lasustentación, la velocidad, la resistencia... El ángulo de ataque controla directamente la distribución de presiones arriba y abajo del ala.
Aunque la densidad del aire, la superficie alar, los factores de velocidad, etc... hacen variar la sustentación y la resistencia de la misma manera en cualquier perfil aerodinámico, la variación de sustentación y resistencia con distintos ángulos de ataque esuna característica propia de cada uno de estos perfiles.

El coeficiente de sustentación es un número que utilizan en aerodinámica para modelar todas las dependencias complejas de la forma, inclinación, y algunas condiciones de flujo en el ascensor. Esta ecuación es simplemente una reordenación de la ecuación de elevación donde se resuelve por el coeficiente de sustentación en términos de lasotras variables. El coeficiente de sustentación Cl es igual a la elevación L dividido por la cantidad: densidad r veces la mitad de la velocidad V al cuadrado del área del ala .
Cl = L / (A * 0,5 * r * V ^ 2)
La cantidad de uno la mitad de las veces la densidad de la velocidad al cuadrado se llama la presión dinámica q 
Cl = L / (q * A)
El coeficiente de sustentación a continuación expresala relación de la fuerza de elevación a la fuerza producida por la presión dinámica veces el área.
2. Toma de datos:
Primer prueba
* 400 rpm
Velocidad según anemómetro (m/s)
9.3 | 9 | 9.1 | 9.2 | 8.9 | promedio | 9.1 |

Angulo de ataque:
0º | No hay desprendimiento |
10º | No hay desprendimiento |
20º | No hay desprendimiento |
30º | Cerca de entrar en perdida |
35º | Pérdidatotal |

Segunda prueba
* 600 rpm
Velocidad según anemómetro (m/s)
14.7 | 14.2 | 14 | 14.3 | 14.4 | promedio | 14.32 |

Angulo de ataque:
0º | No hay desprendimiento |
10º | No hay desprendimiento |
20º | No hay desprendimiento |
30º | Cerca de entrar en perdida |
35º | Perdida total |

Tercera prueba

* 800 rpm
Velocidad según anemómetro (m/s)
19.2 | 20.4 | 20.1 |...