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LA GUIA AEREA
Antecedentes.
Cuando en 1929 se pactó la Convención de Varsovia, el transporte de carga por aeronave era casi desconocido. No existía ni siquiera el teléfono internacional directo, ni se soñaba con los medios informáticos con los que hoy se cuenta, ni por asomo se veía en el horizonte el uso de Internet.
En consecuencia, los redactores de la Convención, que luego se convirtieraen uno de los tratados de derecho privado internacional más ratificado, al establecer una limitación a la responsabilidad del transportador, fueron sumamente exigentes en las condiciones que tenía que cumplir el contrato de transporte aéreo internacional de carga para asegurar al embarcador el conocimiento de que dicho transporte estaba sometido al Convenio.
Con el cumplimiento de lo establecidoen los múltiples incisos del art. 8 del Tratado, el embarcador al confeccionar la guía, quedaba bien alertado sobre el carácter internacional del transporte y su consecuencia: la aplicación de la Convención.
Sin embargo, para asegurarse que el embarcador estaba bien protegido con relación a la limitación de responsabilidad del transportador, se incorporó como uno de los diecisiete requisitos quedebía contener el contrato de transporte internacional de carga, lo establecido en el inc. c del citado artículo 8 que indica: “las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter de internacional”. Ello porque en 1929, los embarcadores podían noconocer a ciencia cierta que alguna parada fuera del territorio del país de origen- si el embarque tenía como origen y destino el territorio de un sólo Estado- podía significar la aplicación de la Convención en el marco de su art. 1 ya que por esos años había muchos territorios coloniales.
El inc. c. del art. 8 de la Convención de Varsovia.
1. Orígenes.
Este inciso tiene su origen tal como lodejamos expresado exclusivamente en la preocupación de los redactores sobre la necesidad de asegurarse que los embarcadores estuvieran alertados de que al transporte internacional -en virtud de la Convención- se aplica un sistema de limitación de responsabilidad.
2. Su tratamiento jurisprudencial y doctrinario.
Estuvo sometido al estudio de tribunales particularmente norteamericanos. Lassentencias de esos tribunales se pueden resumir diciendo que atento el desarrollo que el transporte aéreo internacional fue adquiriendo desde 1929, así como la realidad del comercio internacional que hace que en general los contratos de transporte de carga aérea en ése ámbito sean pactados por agencias de carga o grandes consolidadores de cargas (freight forwarders) y no por el exportador e importadordirectamente las paradas que efectúe un vuelo pueden ser conocidas por el embarcador a través de los horarios publicados de las líneas aéreas a los que remiten las condiciones del contrato de transporte impresos al dorso de las guías o pudieron tener conocimiento de dichas paradas por cualquier otro medio. Como consecuencia de tal interpretación, los mencionados tribunales han resuelto que, lasanción del art.9, es decir la ilimitación de su responsabilidad no les es aplicada a los transportadores si las escalas del vuelo no son consignadas en la guía aérea pero pueden ser conocidas por los embarcadores por cualquier otro medio.
Las compañías intermediarias citadas (consolidadores, empresas de logística, operadores multimodales) conocen acabadamente no solamente el carácter internacional deltransporte que contratan para sus clientes exportadores e importadores -sino además- las paradas de las aeronaves en las rutas, ya que las mismas surgen de los manuales de los que se valen para su actividad tanto los comerciales como el The Air Cargo Tariff (TACT) publicado por IATA, .cuanto los publicados por las propias compañías aéreas.
Las tradicionales decisiones de los tribunales...